SAG: cos'è e come si regola

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SAG: cos'è e come si regola
Il SAG: cos'è, come si regola e differenza tra statico e dinamico.

Per vedere anche gli altri nostri articoli raccolti e in ordine vai a: Le Guide del Giovedì

La scorsa settimana abbiamo parlato dei diversi tipi di dischi frenoclicca qui se ti interessa!

 

SAG: non è una parolaccia, ma... 

Il SAG

Trattasi molto semplicemente di un test pratico della molla della sospensione, per accertarsi che la rigidezza della stessa sia adatta al nostro peso.

Il SAG si calcola a moto ferma, e le misure devono essere effettuate sia all'anteriore che al posteriore della moto.

 

Attenzione!

Per peso si intende quello complessivo moto-pilota, incluso di abbigliamento!

Che tra l'altro torna comodo: se volete mascherare qualche chiletto accumulato causa stravizi, potrete sempre dare la colpa al nuovo gruppo fanali!

 

Scherzi a parte: la molla in questione deve essere "settata" in maniera tale che le frequenze del sistema siano corrette.

Se la cosa non ti sembra facile da comprendere, tranquillo: misurare le oscillazioni in altezza (SAG) della moto con un metro è un gioco da ragazzi!

 

SAG statico vs SAG dinamico

  • il SAG statico è l'abbassamento derivante dal peso della moto da sola.
  • il SAG dinamico è il famoso abbassamento della combo moto-biker.

 

Facciamo una premessa: la molla delle sospensioni ha due compiti precipui

  1. mantenere il mezzo in una corretta posizione d'assetto - e lo fa garantendo l'altezza corretta -
  2. assorbire le rugosità del terreno.

 

Il Sag statico sta alla prima funzione come il dinamico alla seconda.

 

I valori di entrambi sono solitamente riportati correttamente sul manuale di uso e manutenzione del mezzo, che dovresti avere sempre a portata di mano quando lavori sulla tua moto.

 

La regolazione

Fortunatamente, incidere sul SAG statico è semplice: è sufficiente regolare il precarico molla con la ghiera dedicata.

 

SAG statico

Iniziamo con il posizionare la moto ferma e dritta.

Calcola ora le altezze da terra indicate nel libretto di uso e manutenzione:

Se la moto si abbassa troppo, il va aumentato, viceversa se si abbassa troppo poco, va diminuito.

L'obiettivo è raggiungere la giusta altezza, come scritta nel libretto.

 

In seguito a questa operazione si procede con il SAG dinamico.

 

SAG dinamico

Occorre precisare che i produttori tarano, genericamente, le moto su piloti di circa 75/80 kg di media (vestiti di tutto punto, il che diviene fondamentale in base alla disciplina svolta. L'abbigliamento "da pista" sarà sicuramente diverso anche nel peso da quello di un endurista).

 

Mettiti quindi sulla moto e dai una scossa alle sospensioni, spostando il tuo peso su e giù e sollevando la moto con le mani o l'aiuto di un amico.

 

Se la differenza tra SAG statico e SAG dinamico sarà quella indicata dal libretto, sei fortunato.

In alternativa, si dovranno applicare leggere variazioni all'altezza della molla presente sulla moto o addirittura sostituirla con una più rigida\morbida che riporti gli abbassamenti ai valori ottimali.

Una volta effettuato il rimpiazzo sarà necessario riconfigurare il precarico, ripristinando i valori standard che determinano una corretta altezza di assetto della moto.

 

Onde evitare che il posteriore "ceda" o un'usura anomala della gomme, la regolazione del precarico è necessaria a ogni variazione di peso della motocicletta (supponiamo che abbiate una moto che utilizzate sia in circuito che fuori, o magari per viaggiare in coppia).

 

 

Differenze tra moto stradali e moto tassellate

Una moto stradale, che non deve copiare buche e asperità incredibili, deve invece garantire un trasferimento di carico ridotto in accelerazione e frenata: vorrà molle più rigide che comportano un SAG a sua volta ridotto.

 

Diversamente, una moto da fuoristrada che incontra asperità ben peggiori necessita di una corsa maggiore.

 

L’escursione disponibile delle sospensioni è un parametro fondamentale per definire i corretti valori del SAG.

L’abbassamento statico della sospensione, infatti, è un male necessario che “ruba” corsa alla sospensione e dunque dovrà essere proporzionale alla corsa della sospensione stessa e viceversa.

 

Se un enduro con 300 mm di escursione alla ruota ha normalmente una decina di cm di SAG dinamico, è evidente che una super sportiva con 100-150 mm di corsa totale non potrà avere gli stessi valori, pena il raggiungimento del tampone per il solo peso di moto e pilota.

 

Una riflessione importante

Un altro parametro fondamentale da non trascurare è la pressione degli pneumatici: fortunatamente ti siamo accanto anche per quella!

Una pressione delle gomme errata corrompe la regolazione delle sospensioni, inficiandola.

 

Leggi qui tutte le nostre Guide sulla pressione delle gomme!

 

FAQ

L'arte della regolazione delle sospensioni è meravigliosa quanto complessa, ed è forse uno degli aspetti più soddisfacenti del girare in pista.

 

Premesso che le sospensioni si regolano in pista con una persona qualificata e non su internet, abbiamo raccolto qui sotto le problematiche riscontrate più spesso dai nostri Corsisti durante i nostri Corsi di guida.

 

Questo trafiletto non pretende di dare la soluzione ad ogni problema ed ogni moto, ma vuole essere un semplice suggerimento per chi, magari alle prime armi o non seguito da un sospensionista, si sente un po' perso nella sua moto.

Prova partendo da qui, poi vedi gradualmente.

 

Ricorda che ogni regolazione che fai sulle sospensione deve essere piccola (mezzo giro alla volta!) e che è sempre meglio far vedere la moto di persona da qualcuno di esperto.

 

La moto è rigida in rettilineo ma saltella sulle asperita?

Il precarico e il freno in compressione sono troppo elevati.

Le ruote non copiano le asperità?

Il precarico delle molle è eccessivo.

La moto ondeggia nella percorrenza di curve veloci?

Si dovrà aumentare sia il precarico che il freno in compressione.

In frenata la moto si scompone abbassandosi eccessivamente davanti e sbandando con il posteriore?

Il precarico delle molle della forcella è insufficiente, e/o il freno in compressione.

L’avantreno è imprevedibile e insicuro al centro curva?

La frenatura in estensione è alternativamente eccessiva o insufficiente, mentre il freno in compressione è eccessivo.

La moto tende ad allargare la traiettoria?

Il precarico delle molle della forcella è eccessivo o, viceversa, è insufficiente il precarico della molla del mono .

Oppure potrebbe rivelarsi eccessivo il freno in estensione del monoammortizzatore.

La moto tende a chiudere la traiettoria e lo pneumatico posteriore a derapare?

Il retrotreno è troppo precaricato oppure è eccessivo il  freno in compressione dell’ammortizzatore. La forcella, invece, è poco precaricata.

 

 

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